Hogesnelheidstreinen zullen helaas nooit een serieus alternatief zijn voor de luchtvaart, stelt Carlo van de Weijer. “Van Amsterdam naar Brussel, Londen of Parijs is prima met de trein, dat doe ik zelf ook vaak. Maar als je kijkt naar het rendabel en efficiënt vervangen van alle vluchten door treinreizen, dan gaat dat slechts op voor 2,5 tot 5 procent van de huidige vluchten.” Veel wetenschappers zullen het niet met hem eens zijn, maar dat vindt hij niet erg: “We kunnen onze meningsverschillen koesteren en tegelijk beiden werken aan oplossingen.”

Oded Cats, hoogleraar Passenger Transport Systems aan de TU Delft, beaamt dat wereldwijd slechts een klein deel van de vluchten door de trein kan worden vervangen en dat zelfs binnen Europa het vliegtuig ook in de toekomst de primaire vervoerswijze zal blijven voor veel verbindingen. "Voor korte afstanden is de auto vaak de voorkeursoptie voor velen. Maar op de middellange afstand kan de trein op bepaalde verbindingen de auto én het vliegtuig verslaan. Op deze middellange afstanden van zo’n 400-500 km, kan de trein concurrerend zijn. Hiervoor moet de trein snel, betrouwbaar en voordelig zijn, evenals frequent vertrekken." Al deze aspecten beïnvloeden hoe concurrerend de trein is en dus hoe waarschijnlijk het is dat mensen de trein als alternatief voor het vliegtuig zullen kiezen.

Geen afname vliegverkeer

In Spanje gebeurde er iets interessants toen er een hogesnelheidstrein kwam op het traject Madrid-Barcelona: het meest bevlogen traject ter wereld in aantal vluchten. Toen die trein werd geïntroduceerd gingen veel mensen daar gebruik van maken, maar het vliegverkeer nam niet af. Het totaal aantal reizigers op dit traject nam toe. Meer aanbod van opties zorgde voor meer reizigers. Dit kan een les zijn om mee te nemen voor haalbaarheidsstudies voor toekomstige treinverbindingen, samen met andere factoren. 

Cats heeft veel onderzoek gedaan naar multimodale transportsystemen en probeert deze resultaten te koppelen om te voorspellen waar toekomstige kansen voor treinverbindingen liggen. "We hebben een overzicht gemaakt van het Europese netwerk met optimale routes en frequenties. Deze uitkomst is gebaseerd op de voorspelde reisvraag binnen Europa, en op hoe mensen keuzes maken tussen de verschillende vervoersmogelijkheden."

Genoeg spoor neerleggen om een echte concurrent te worden van het vliegtuig past fysiek niet in het landschap vindt Van de Weijer. “Om alleen al een derde van de Europese vluchten te vervangen, zou je naar schatting 20.000 à 30.000 kilometer spoor moeten bijleggen. Dat kost een triljard euro, een extreme hoeveelheid energie voor al het beton en ijzer en het vernielt ons landschap.”

En als mensen nou gewoon vaker overstappen om dezelfde verbindingen te bewerkstelligen? “Tja, dat kan, maar geeft ook meer stress om aansluitingen te missen en reizen duurt daardoor langer. Bovendien gaat het door de impliciete kwetsbaarheid van het spoorsysteem juist daar heel vaak fout in de praktijk. Dan zullen minder mensen bereid zijn op deze manier te reizen.”

Te hoge verwachtingen

"Ik denk dat degenen die beweren dat treinen vluchten volledig of grotendeels kunnen vervangen, onrealistische verwachtingen scheppen", zegt Cats. "Er valt veel te winnen met het aanpakken van het huidige, sterk gefragmenteerde netwerk in Europa. Het doel van betere treinverbindingen is niet per se om mensen minder te laten vliegen, maar eerder om de toegankelijkheid van vervoer te verbeteren, plaatsen met elkaar te verbinden en reismogelijkheden te vergroten.”

“Discussies die gericht zijn op het beperken van vliegreizen of blind investeren in treinverbindingen zonder ervoor te zorgen dat deze vooraf goed worden onderzocht, dragen niet bij aan verbetering van het vervoer. Om een ​​trein winstgevend te maken heb je grote aantallen passagiers op de hoofdlijnen nodig en moet je daarvoor veel aansluitingen eromheen maken. Dit proces verschilt niet veel van hoe luchtvaartmaatschappijen zoals KLM hun netwerk in de loop der tijd hebben ontwikkeld."

Toekomstige treinverbindingen

De EU heeft enkele TEN-T corridors opgetekend: routes waar in de (nabije) toekomst veel vraag naar vervoer op wordt verwacht. Hiermee zouden nieuwe spoorlijnen kunnen worden aangelegd.

CO2-uitstoot

Van de Weijer gelooft heilig dat de CO2-uitstoot van vliegverkeer door technische oplossingen moet worden gereduceerd. “Passagiersaantallen zullen blijven toenemen, dat is onvermijdelijk met de grote economische groei in China en India. En als je dan een vliegreis minder neemt, is de impact op het geheel te klein.”

De mobiliteitsspecialist ziet het als volgt voor zich: “Voor de korte afstanden wordt elektrisch vliegen mogelijk. Voor de langere afstanden gaan we vliegen op synthetische brandstof. Daar is de TU/e EIRES (Eindhoven Institute for Renewable Energy Systems, red.) bijvoorbeeld druk mee.”

Van de Weijer erkent onze grote voetafdruk door ons vele vliegen in de westerse wereld. “Natuurlijk helpt minder vliegen om die te verkleinen. Elke kilometer die je minder vliegt, hoef je niet met techniek op te lossen. Maar het is niet realistisch om op de lange termijn te verwachten dat de totale mensheid minder zal vliegen.”

Cats vindt het vooral belangrijk dat we mensen stimuleren om bepaalde keuzes te maken, bijvoorbeeld door de milieukosten van een vervoersmiddel in de ticketprijs mee te nemen, maar dat de reiziger uiteindelijk altijd een vrije keuze heeft.

True pricing

Vliegen is in Nederland momenteel nog steeds (veel) goedkoper dan reizen met de trein. Je hoort vaak dat dat komt omdat er te weinig belasting op vliegtickets zit. “Ja, dat klopt”, zegt Van de Weijer. “Maar zelfs als je het internationaal reizen eerlijk belast, waar ik helemaal voor ben, is reizen met het vliegtuig veel goedkoper dan met de trein. Dat komt omdat aanleg en onderhoud van spoor heel duur is. Als je alle maatschappelijke kosten zou doorbelasten, wordt een treinkaartje binnen Europa wel 200 tot 300 euro duurder, bij een vliegticket gaat het dan over tientjes.”

Van de Weijer: “De trein is zeven keer milieuvriendelijker dan het vliegtuig. Toch veroorzaakt diezelfde trein meer herrie en landschapsschade. Bovendien vergt de trein veel meer subsidie, wat ook als maatschappelijke kosten geldt. Dus moeten we ons afvragen of alleen CO2 belangrijk is of het hele pakket aan effecten? Ik vind dat we ons niet op één consequentie moeten blindstaren.”

Cats verwacht ook dat het meenemen van de milieu-impact waarschijnlijk een beperkt effect zal hebben op de prijzen en daarmee op de keuzes die mensen maken. Het kan echter nog steeds de doorslag geven voor sommige lijnen waar luchtvaartmaatschappijen momenteel een kleine marge op hebben. De hoogleraar benadrukt dat je bij het evalueren van een investering altijd naar de kosten en baten moet kijken.

"Bij de kostenbeoordeling moet ook rekening worden gehouden met de impact op het landschap en de energie die nodig is voor de creatie. Als de schade aan het landschap en de geluidsoverlast bijvoorbeeld groot zijn, kunnen de extra kosten van de aanleg van een tunnel in overweging worden genomen. Om de voordelen van nieuwe verbindingen te beoordelen, zijn modellen voor vraag en aanbod in het vervoer nodig om het gebruik van toekomstige treinverbindingen te voorspellen."

Internationaal busvervoer

Oded Cats wijst er ook op dat het belangrijk is de rol van internationaal busvervoer niet te vergeten. "Sinds de komst van Flixbus in Nederland is er veel meer aanbod en gebruik van internationaal busvervoer. In Nederland is het aandeel van internationaal personenvervoer per bus inmiddels zelfs groter dan per trein. Busvervoer is flexibel en kent vrijwel geen infrastructuurkosten. Natuurlijk is het langzamer dan de trein, maar het is financieel zeer concurrerend, wat het extra interessant maakt voor bepaalde doelgroepen die op de centjes moeten letten."

Cats ziet echter ook nadelen van (internationaal) busvervoer. Overstappen is (nog) niet mogelijk. "Het is een point-to-point-systeem, maar het biedt wel veel bestemmingen." Overstappen is bij de andere vervoersopties ook nog niet overal mogelijk: nachttreinen bieden het niet aan, net zomin als lowcostmaatschappijen zoals Ryanair en Wizzair.

Verbieden versus stimuleren

Waar de ticketprijs vooral voor het individu meespeelt, is er voor werkreizen meer focus op de tijd die de reis kost. Een beleid als ‘bij minder dan zes/acht/twaalf uur reistijd moet je met de trein indien beschikbaar’ werkt niet volgens Van de Weijer. “Ja, vliegen veroorzaakt meer klimaatschade dan de trein – de reden waarom werkgevers dit beleid hanteren. Maar bij de trein moet er veel meer geld bij, dat is echt duurder dan vliegen. Zelfs als je ‘true pricing’ toepast op vliegtickets. Dan wordt de trein zelfs onbetaalbaar. Een treinticket dekt maar 16 procent van de werkelijke kosten. Een vliegticket binnen Europa tussen de 60 en 70 procent van de werkelijke kosten, en met de nieuwe vliegbelasting kruipt dat naar de 100 procent.”

Cats betoogt dat bijna alle investeringen in transport – inclusief wegen en spoor – overheidssubsidie kosten. "We kiezen ervoor om (openbaar) vervoer aanzienlijk te financieren omdat het voordelen voor de maatschappij biedt. Dat moeten we ook doen bij internationaal reizen, wanneer dat zinvol is."

Gedragsverandering

De hoogleraar van de TU Delft probeert overigens wel degelijk een verandering in reisgedrag binnen zijn vakgroep te bewerkstelligen. "We weten uit onderzoek, gebaseerd op de reishouding en het reisgedrag van academici, dat goede wil niet voldoende is om een ​​gedragsverandering teweeg te brengen. We zeggen tegen onze collega's: reis bewust en neem de trein wanneer mogelijk. Maar er zijn natuurlijk uitzonderingen, bijvoorbeeld als je familie- of werkverplichtingen hebt waardoor je de volgende dag niet met de trein kunt reizen. We stimuleren dit door middel van beloningen, zoals mensen de mogelijkheid geven om eerste klas te boeken als ze met de trein reizen." Dat laatste geldt overigens ook voor dienstreizen binnen de TU/e.

Cats probeert zijn afdeling niets op te dringen, maar spreekt de verwachting uit dat mensen niet meer dan 12.000 kilometer per jaar met het vliegtuig zullen reizen. "Dan houden mensen bij hun keuzes rekening met de bestemming en/of reizen ze bewust het ene jaar minder, zodat ze het volgende jaar weer wat meer kunnen reizen."

Van de Weijer geeft aan dat je veel meer spoor nodig hebt om alle vliegverbindingen één op één te kunnen vervangen. “Van A naar B gaan kun je met één vlucht of via één spoorlijn. Maar als je A met B en C wil verbinden heb je al drie sporen nodig. Bij vijf bestemmingen heb je in totaal tien sporen nodig. Dit neemt kwadratisch toe. 50 steden verbinden betekent dat je 1225 spoorlijnen nodig hebt voor direct verkeer. Of vijftig luchthavens.” Hij legt dit uit in dit fragment van een filmpje over de mogelijkheden van de trein als vervanger van het vliegtuig:

Zijn er dan geen andere oplossingen? Van de Weijer geeft toe dat er wel wat te combineren is met bepaalde bestemmingen en de betrokken spoorlijnen, maar dan kom je alsnog op zo’n duizend spoorlijnen uit. Aanleg en onderhoud van vijftig luchthavens is veel goedkoper en duurzamer dan dat van duizend spoorlijnen”, aldus Van de Weijer.

Cats is het daar absoluut niet mee eens. "Zo werkt personenvervoer niet. Je hebt veel minder sporen en lijnen nodig dan Van de Weijer stelt, om twee redenen. Ten eerste: om een ​​willekeurig aantal steden met elkaar te verbinden, is het aantal verbindingen dat strikt noodzakelijk is niet meer dan het aantal steden min één. We kunnen bijvoorbeeld vier steden verbinden met drie verbindingen, ofwel met één hub en drie lijnen, ofwel door ze te verbinden met één lijn. Dit is het meest kostenefficiënt, maar kan de kwaliteit van de dienstverlening op snelheid, comfort en betrouwbaarheid wel verminderen."

Verbindingen

"Het andere uiterste is om elke paar steden rechtstreeks met elkaar te verbinden. Dit is enorm duur en onnodig”, stelt Cats. “In werkelijkheid weten we van grootstedelijke openbaarvervoersnetwerken dat de meest kosteneffectieve oplossing ongeveer 30 procent van de verbindingen omvat, en dat deze voldoende zijn om alle steden te verbinden met een compact netwerk. We mogen verwachten dat dit bij langeafstandsreizen nog lager zal zijn."

“Ten tweede zorgen, net als in de luchtvaart, netwerkeffecten ervoor dat er meer en betere mogelijkheden zijn om over te stappen. In onze studie naar service design voor Europa verbinden we bijvoorbeeld 116 steden met tussen de 50 en 100 spoorlijnen. Dit is twee ordes van grootte lager dan de ongeveer 6.500 lijnen die de kwadratische redenering impliceert.”